С таким имиджем даже правильную реформу обществу не продашь
По поводу платного въезда, вернее, контекста предстоящей бурной дискуссии.
Не стал вчера с ходу включаться в обсуждение текста главреда «Новых известий» про «кроликов Ликсутова». Есть ощущение, что он порожден не только личным негативным опытом, но и какими-то не афишируемыми трудностями взаимодействия «Новых известий» с властью.
Но тут вчера из РБК позвонили за коротким комментарием про платный въезд в Москву, по их данным, это чуть ли не в марте (или в августе) может случиться и сразу на МКАД.
А раз тема платного въезда явно станет хитом декабря, то и история про «кроликов» заслуживает того, чтобы на нее посмотреть со стороны, без эмоций и обстоятельно. На что бы я обязательно обратил внимание в этой истории, имея в виду начатое обсуждение платного въезда?
1
«Люди на колесах», то есть автомобилисты, грузоперевозчики, байкеры – это общность (общности), которая за последние годы имеет большой опыт самоорганизации для проведения и общих кампаний, и кампаний одного требования.
Акции «синих ведерок» и байкеров были успешны уже тогда, когда открытых протестов медиков не было в зародыше (открытый трудовой протест бюджетников в социальной сфере вообще был немыслим до того момента, как бюджетник не стал по факту превращаться в наемного работника рыночного учреждения, которое должно зарабатывать деньги в социалке, но сейчас не об этом).
А благодаря многолетнему росту уровня жизни и буму автокредитования, эта группа успешно включила в себя и другие, ныне тоже недовольные сообщества – тех же медиков, многодетных родителей, учителей, микробизнес. Да даже пенсионеров-дачников в конце концов, которым летом тоже предстоит выезжать на МКАД по пути на свои 6 соток.
И чем дальше от Садового кольца выходят платные парковки, эвакуаторы, а теперь, видимо, и платный въезд на МКАД, тем шире круг участников этой потенциально протестной группы «люди на колесах». И тем сложнее ее структура, с каждым из элементов которой власти надо работать особым образом, а не стричь всех под одну гребенку.
2
История про «кроликов» тревожна тем, что нарицательные упоминания главы Дептранса – мем «ликсутовщина» – уже открыто вышли из блогов на страницы СМИ. Этот мем раньше лишь в соцсетях на глаза попадался, а теперь не самый последний главред его использует в заглавной статье.
С таким имиджем в глазах целевой аудитории даже правильную реформу обществу не продашь. Обсуждение объективно нужной идеи и конкретных обстоятельств ее реализации (платной парковки, выделенных полос, упорядочения движения и т.п.) будет подменять эмоциональная реакция на имидж того, кто ее реализует и продвигает. Какие уж тут рациональные аргументы и взвешенный диалог.
Кто бы мог выступить альтернативным коммуникатором от городской власти по этой непростой теме, пока не видно.
3
Совсем недавно по теме здравоохранения было сказано, что городским властям при всех их благих намерениях надо улучшить разъяснительную работу с обществом по этой реформе. В сфере взаимодействия с автомобилистами этот диалог, как его понимают в Дептрансе, давно ведется, и статья про «кроликов» обнажает его эффективность.
В принципе, результативность диалога и равноправие его сторон на себе испытали многие, кто имеет опыт обжалования неверных штрафов, получения машины со штрафстоянки, возврата случайно списанных денег, сбоев с пополнением парковочного приложения с мобильного или СМС-оплатой.
И те, кто на уверения «у нас как в Европе» пытались получить внятные аргументы, почему в Москве, как в Европе, нельзя оплатить парковку наличными или почему парковка везде платная круглосуточно. А в ответ слышали лишь то, что общество (то есть одна из сторон этого диалога) не доросло до оплаты наличными, вандалы кругом.
Кстати, в другом диалоге с другим вице-мэром увольняемые медики про себя тоже слышали, что они все неквалифицированные. Пока Собянин своего подчиненного не исправил и не обязал его выплатить по 500 тысяч подъемных тем, кого только что записали в «неквалифицированные».
4
Опыт предшественников все же бывает полезен. Лет 10 назад в Москве тоже была платная эвакуация. Ей, по-моему, тогда занимался только ГУП, без частных ООО (могу ошибаться). Штрафы выписывало не городское МАДИ, а инспекторы федерального органа власти (ГИБДД).
Уж не помню, были ли тогда госзадания на количество эвакуированных машин. Но точно помню, что платная эвакуация тоже в какой-то момент начала работать на извлечение прибыли (тогда – в виде пополнения карманов, а не бюджета), а не на упорядочение движения, и тоже начало расти недовольство.
Проблему решили тем, что минимизировали бизнес-составляющую процесса эвакуации. Сделав ее бесплатной, за счет бюджета, и вернув эвакуации первоначальную функцию – устранение помех от неправильно припаркованных машин в самых загруженных зонах (для наказания рублем во всех зонах есть штрафы за неправильную парковку).
Уверен, что сегодня, убери бизнес-составляющую в системе эвакуации, проведи поправку о новом повышении штрафов (уж с этим проблем нет, торговый сбор всего за 2 недели протолкнули в Госдуме), наведи порядок с установкой запретительных знаков, вспомни про обещания 2011 года создать дополнительные парковочные места в жилых районах – и транспортная реформа пойдет конструктивнее.
Так и с платным въездом.
Если его организовывать по бизнес-модели, с непонятными ООО и планом по мобилизации доходов, а давние обещания строить дублирующие МКАД дороги положить под сукно, то и социальный эффект будет непредсказуемым.
5
Мода на big data и некритичный перенос методов работы с big data из бизнеса в сферу управления социумом у нас пока имеет оборотную сторону. Возникает риск поспешного тиражирования несовершенных технологических систем на новые сферы до того, как выявлены и исправлены все первые ошибки. В случае Дептранса – на те же новые зоны платной парковки или на систему считывания въезда в платные зоны.
В сфере маркетинга погрешности в базе big data, наверное, некритичны. Но при управлении сложными социальными процессами частные сбои, не видимые в масштабе big data, могут вдруг превращаться в социальную и политическую проблему.
Всего одна эвакуация «Паркмена», вовремя раздутая СМИ и политиками, критично подрывает имидж всей системы эвакуации и заставляет управленцев идти на уступки. А потеря 3 тысяч рублей штрафа, оплаченных главным редактором СМИ, подрывает доверие сразу многих его читателей ко всей системе оплаты.
При платном въезде «погрешностью измерения» в масштабе big data в какой-то момент может оказаться и житель отдельных спальных микрорайонов, куда и не заедешь без выезда на МКАД, и пенсионер-дачник, который садится в машину только летом, чтобы по МКАДу добраться до своих 6 соток.
***
На этих 5 пунктах понятно, что именно сейчас, на старте обсуждения проекта платного въезда, нужен объективный разбор плюсов и минусов системы администрирования прежних новаций. Всех этих сбоев с оплатой парковки и списанными средствами, неверными штрафами, порой беспорядочными запрещающими знаками, парковками-ловушками.
Даже по опросу ВЦИОМ видно, что москвичи видят резерв улучшения отнюдь не в платном въезде – безоговорочно за него лишь 27%, а не 49%, как подсчитали многочисленные «источники РБК», тогда как однозначно против почти половина (44%).
Соцопрос показывает, что даже пешеходы ждут совершенствования уже принятых консервативных мер – новых выделенок (61% безоговорочно за), высоких штрафов за нарушение парковки (56%), эвакуации (45%). И муниципальные депутаты, именем которых стало модно обосновывать транспортные новации, за платный въезд пока не ратуют.
В таких условиях опаснее всего, если реальный разговор с разными группами населения, которых потенциально может затронуть реформа, и учет их объективных интересов утонут под медийным марш-броском от коллективного Варламова-Каца, волной ссылок на Пекин (коли Европа теперь не в тренде) и на данные социологов в среднем по больнице. И если платный въезд из средства регулирования движения в какой-то момент превратится просто в средство пополнения бюджета на тот же ежегодный ремонт дорог.
Да и соблазн продвигать реформу через противопоставление водителей из 77-го региона – иногородним, автомобилистов – пешеходам, водителей выходного дня – тем, кто ежедневно работает за рулем, – может быть велик.
На фоне громадья вопросов и даже имеющейся социологии информация РБК чуть ли не про март 2015 года выглядит невероятно. Эта дата явно будет корректироваться. Ведь пока никто точно не скажет, насколько спокойно в новых экономических условиях будет воспринят приход платной парковки в жилые районы возле ТТК с 25 декабря, тем более что многие ожидают, что платная парковка в следующем году выйдет и за пределы ТТК.
