МАК установил обстоятельства крушения SSJ-100 в Подмосковье

Экипаж SSJ-100, 12 июля потерпевшего крушение в Подмосковье, за несколько минут до катастрофы перешел на ручное управление самолетом, но спасти его не смог, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который ведет расследование инцидента.

Самолет летел с аэродрома Луховицы в Подмосковье на аэродром базирования во Внуково после периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО ОАК — ЛАЗ имени Воронина. Экипаж состоял из трех человек — командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника.Самолет упал в районе деревни Апраксино, к югу от Москвы. При крушении погибли все три члена экипажа.

«На пятой минуте полета из практически горизонтального положения на высоте 5160 футов (1572 м, значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки — 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения», — цитирует сообщение МАК РБК. Автопилот был включен после взлета на высоте 550 футов (167,6 м).

До пятой минуты самолет набирал высоту на автопилоте, после уборки механизации воздушное судно под управлением автопилота перешло в снижение, обращает внимание исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.

«В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов (1371 м) с последующим набором высоты 4750 футов (1447 м). На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ (боковая ручка управления) по тангажу на себя снижение остановить не удалось», — говорится в сообщении МАК.

Это означает, что после перехода на ручное управление экипажу удалось кратковременно перейти в набор высоты. Но, несмотря на полное отклонение ручки на себя, воздушное судно все равно затянуло в пикирование, говорит Олег Пантелеев.

«Картина происшествия стала нагляднее, но из опубликованных сведений не ясно, в каком режиме работала система управления. В «нормальном ручном режиме» (Normal Mode) ложные показания датчиков угла атаки могли привести к тому, что автоматика блокировала совершенно правильные управляющие воздействия экипажа. В «прямом ручном режиме» (Direct Mode), когда все защитные алгоритмы отключаются, эффект от взятия ручки «полностью на себя» должен был проявиться, хотя, возможно, в этот момент самолет уже находился на режиме, из которого его уже нельзя было вывести», — отмечает эксперт.

Ранее источник РБК в авиаотрасли говорил, что одна из версий крушения, которую отрабатывает следствие, — некорректно установленные датчики угла атаки, позиционирующие самолет в пространстве. «Если допущена ошибка при монтаже, они передают некорректные данные в систему управления. Образно говоря, электроника может считать, что самолет идет на подъем, когда он летит навстречу земле», — объяснял собеседник РБК. На данный момент это основная версия следствия.