Шантаж по поводу Ан-124 способен ударить по самой Украине

Имеется несколько зеркальных историй, где сама же Украина, а также члены ЕС нарушают права России

Украинский концерн «Антонов» грозит добиться запрета на полеты российских Ан-124 за рубеж – и все потому, что Россия старается избегать ремонта этих аппаратов на Украине. Речь идет о больших деньгах за сервисное обслуживание. Между тем сама Украина занимается ровно тем же – ремонтирует и продает летательные аппараты, права на которые принадлежат России.

Украина намерена добиваться запрета на международные полеты самолетов марки «Ан», которые используются в России, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания летательных аппаратов на киевском госпредприятии, заявил президент украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба.

«Наша компания как разработчик имеет право поставить вопрос о запретах на полеты самолетов «Ан», которые эксплуатируются в РФ», – сказал он, утверждая, что это возможно в случае, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания на киевском предприятии. «Сейчас компании, эксплуатирующие «Ан» в России, пытаются уйти от сервиса «Антонова» и эти функции переложить на российские компании, в частности, на «Ильюшин», – сказал Коцюба, передает ТАСС. «Они могут у себя внутри страны корректировать эти правила, законы как угодно. Другой вопрос, что мы как разработчик имеем право поставить запрет на полеты их самолетов вне России», – заявил Коцюба (цитата по РИА «Новости»).

Ранее «Коммерсант» со ссылкой на неофициальные источники сообщал, что российские компании, эксплуатирующие грузовые самолеты Ан-124 «Руслан», разработанные в Киеве, намерены отказаться от техобслуживания на Украине. Техническим сопровождением транспортного самолета Ан-124 «Руслан» может заняться Авиационный комплекс имени Ильюшина.

До сих пор техобслуживанием занимался украинский концерн «Антонов» совместно с российским предприятием «Авиастар-СП» (последний занимался «Русланами», выпущенными в Ульяновске).

На «Русланах» летает авиакомпания «Волга-Днепр», в ее парке 12 таких самолетов. Еще девять Ан-124 в парке госавиакомпании «224 Летный отряд», входящий в Минобороны РФ. У Воздушно-космических сил также имеются военные транспортники Ан-124, которые планируется переоборудовать под коммерческие нужды «224 Летного отряда». Еще одним эксплуатантом «Русланов» являются украинские «Авиалинии Антонова», которые летают на семи таких самолетах.

Летный ресурс Ан-124 составляет 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет. Однако по условиям разработчика продление ресурса должна проводиться довольно часто – каждые 4 тыс. летных часов.

Позже в среду сотрудник пресс-службы «Антонова» опроверг информацию о намерении запретить Москве использовать любые самолеты «Ан» за пределами России, передает телеканал «Звезда». Он пояснил, что речь идет только о самолетах Ан-124-100 «Руслан», так как Коцюбе задали вопрос именно по обслуживанию этих лайнеров на российской территории. «Он ответил, что в этом случае мы не сможем обеспечить их сопровождение и гарантировать их безопасность. Соответствующее заявление мы озвучивали и ранее», – сообщили в пресс-службе. 

В официальном сообщении «Антонова» действительно прямо не говорится о том, что компания будет требовать запретить полеты «Русланов», однако это подразумевается. «Любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии функционирующего разработчика грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам Евросоюза, США, Украины и РФ», – говорится в сообщении ГК «Антонов».

Если гражданские самолеты Ан-124-100 будут выведены из-под надзора ГК «Антонов», то украинская компания обратится в международные авиационные организации «с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях», говорится в сообщении украинского госпредприятия. Там предупреждают о возможности авиапроисшествий.

Правовой аспект

С юридической точки зрения действия «Антонова» действительно могут привести к приостановке эксплуатации российских самолетов, говорит советник адвокатского бюро А2 Фарид Бабаев. В контракте на поставку, как правило, оговаривается, что эксплуатант самолета должен обращаться за продлением летной годности только к производителю. Установка нелицензированного оборудования может привести к прекращению гарантийных обязательств.

Однако украинский «Антонов» все же не может напрямую запретить международные полеты для «Русланов», эксплуатируемых Россией. «Для компаний, использующих самолет «Руслан» в России, Украина не является ни государством эксплуатанта, ни государством регистрации. Соответственно, ГК «Антонов» не может аннулировать сертификат эксплуатанта российских перевозчиков», – объясняет газете ВЗГЛЯД адвокат Владимир Постанюк.

В то же время украинский производитель может воспользоваться «окном возможностей», которое ему предоставляют материалы Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Если «Антонов» откажется гарантировать безопасность эксплуатации самолета, то это даст повод отдельным государствам приостановить полеты «Руслана» над своей территорией до окончания консультаций с Москвой», – поясняет Постанюк.

При этом у России нет формальных оснований для того, чтобы развернуть ремонт и обслуживание украинских самолетов: «Антонов» не продавал России соответствующих прав, а в отсутствие лицензии подобные действия означали бы грубое нарушение права. 

Самым простым выходом могла бы стать продажа Украиной лицензии на обслуживание «Русланов» российской стороне, однако такой исход событий выглядит в текущих политических условиях скорее фантастическим. Другой вариант – Россия может внести существенные изменения в конструкцию «Руслана», но это требует значительных вложений. Стоит ли идти на такие расходы ради чуть более 20 грузовых самолетов?

У России есть еще возможности воспрепятствовать наложению запрета на полеты «Русланов». «Для этого необходимо доказать, что обслуживание бортов производителем невозможно в силу веских причин. Например, использовать законодательный запрет Украины на военно-техническое взаимодействие, тем более что большинство бортов находятся в собственности МЧС и Минобороны», – говорит Фарид Бабаев.

Моральный аспект

У России имеются козыри в рукаве, которые она может использовать в случае, если «Антонов» выполнит свою угрозу и навредит работе российских «Русланов» за рубежом. Имеется несколько зеркальных авиационных историй, где сама же Украина, а также члены ЕС нарушают права России.

Во-первых, украинский «Мотор Сич» проводит ремоторизацию и ремонт вертолетов Ми-2, Ми-8 и Ми-24, которые имеются в распоряжении ВВС Украины, без участия российских разработчиков. А КБ им. Миля, напомним, находится в России и является правообладателем на все эти модели вертолетов. Более того, Украина перепродает эти советского еще производства вертолеты за рубеж после ремонта. Если Киев ударит по бизнесу компании «Волга-Днепр» и «224 Летного отряда», то Москва может выстрелить по бизнесу «Мотор Сич». Создание искусственного конфликта по поводу обслуживания Ан-124 может дорого обойтись самой Украине.

Будущее «Мотор Сич» после того, как украинская сторона разорвала кооперацию с РФ, оказалось под угрозой. Завод, конечно, может еще долго существовать, но в основном за счет ремонта и обслуживания уже выпущенных двигателей, массовое же производство на заводе обеспечивали в первую очередь российские заказчики. После введения Киевом запрета на военно-техническое сотрудничество между странами Москва в лице Объединенной двигателестроительной корпорации вплотную занялась импортозамещением украинских двигателей и уже делает первые успехи.

Россия постепенно может полностью стать независимой от украинских деталей, а вот украинским предприятиям найти других заказчиков для своей продукции будет сложно. А это значит, что на разработку новых технологий и продуктов у компании просто не будет средств. Закончиться может все печально – продажей в тот же Китай и двигателестроительных технологий Украины.

«Антонов», например, уже готов распродать технологии на самый большой в мире транспортный самолет «Мрия» Китайской Народной Республике. И хотя Киев уверяет, что права и документацию китайцы не получат, Пекин настроен получить именно их. В любом другом формате сделки просто не будет. Учитывая богатый опыт Украины по продаже оставшихся в наследство от Советского Союза технологий и техники, «Антонов», скорее всего, сдастся под давлением китайских денег. 

Вторая история касается Болгарии, которая отказалась от обслуживания своих истребителей МиГ-29 в России, предпочтя услуги Польши, партнера по НАТО. При этом Польша, конечно, не имеет ни лицензии на ремонт МиГ-29 третьих стран, ни актуализированной технической документации на выполнение ремонтных работ на двигателях самолетов МиГ. Это нарушение прав российской компании как разработчика и производителя самолетов.

Россия, конечно, была против такого поворота. Гендиректор РСК «МиГ» Сергей Коротков ранее говорил, что «в случае подписания болгарской стороной соглашения с Польшей о ремонте двигателей РД-33, установленных на МиГ-29, у нас не останется другого выхода, кроме как отказаться от сопровождения и поддержания технической эксплуатации самолетов МиГ-29 ВВС Болгарии. Это поставит под вопрос правомерность дальнейшего использования данных самолетов, а также безопасность жизней летчиков. Мы сожалеем, что такое решение принимается исходя из соображений исключительно политической конъюнктуры и, вероятнее всего, является результатом давления извне».

Заключенное между Болгарией и Польшей соглашение ровно также нарушает нормы международного права и противоречит принципам обеспечения безопасности полетов.

Однако члены НАТО пренебрегли правами российской компании. И Украине, в военной доктрине которой стоит главная задача – углубить сотрудничество с НАТО, стоит смириться и признать, что пренебрежение Россией украинскими правами вполне законно. В противном случае это выглядит проявлением двойной морали.

«Антонов» так сильно переживает, так как не хочет лишиться прибыли от обслуживания российских «Русланов» и потерять статус монополиста в этой нише рынка, говорит Постанюк. Однако здесь может скрываться и политическая подоплека. «Низкие темпы ремонта самолетов по российским заказам официальный Киев может рассматривать как успешный экономический саботаж, который приносит компании существенные имиджевые дивиденды», – не исключает Постанюк.