Эх, «Ё-мобиль», что же ты, Marussia...
Став, в некоторой степени, сугубо местечковыми пиар-прорывами они показали свою полную несостоятельность. В прочем у действительно профессиональных представителей автомобилестроительной индустрии подобный финал этой в чистом виде профанации никогда не вызывал сомнения.
Все-таки Николай Фоменко настоящий шоумен! Еще с месяц назад я беседовал с ним о будущем российского автопрома на конференции Autoprom Russia в Санкт-Петербурге и он красноречиво со знанием дела, кажется, без какого-либо подвоха, выплескивал многозначительные фразы.
О том, что ему «хотелось бы, чтобы мы были не в последнем вагоне, а двигали рынок сами, создали что-то, что могло бы вывести страну из технологического тупика, чтобы начинали работать на стадии инжиниринга, а не на стадии производства» – это цитата. Чувствуете как круто?
И далее не менее высокопарно: «Ситуация в автомобильной промышленности такова, что никто нам ничего сейчас не даст – либо сами будем делать, либо, к сожалению, ничего не выйдет вообще. Надо работать, хоть это дело и непростое».
Согласитесь, слова, конечно же, правильные. Наверно в тот момент Николай серьезно думал, что его феерическое шоу под названием Marussia Motors можно воспринимать как реальный автопромышленный проект. И, по сути, широкая публика к нему именно так и относилась.
Правда шоу как-то затянулось и многим порядком поднадоело своей бесконечной интродукцией без реально осязаемого результата. Поэтому Николай в очередной раз пообещал – буквально «зуб дал» – представить предсерийный прототип нового автомобиля, возможно, уже в декабре…
Но… разговаривая с Николаем я про себя отметил, что попытки создать интригу у него получаются все хуже и хуже, вероятно, потому, что он уже и сам потерял интерес к этому шоу, из которого вряд ли когда-либо выйдет что-либо путевое именно с точки зрения автопрома.
Очевидный финал не заставил себя долго ждать – значительная часть специалистов из Marussia Motors перекочевала в НАМИ, на финском Valmet Automotive к производству российских «Марусь» ничего не готово и, судя по всему не готовилось, поскольку все договоренности были аннулированы еще летом прошлого года.
При этом за 7 лет существования проекта продано только 4 автомобиля, но сказано столько красивых слов о «передовых технологиях», «прорывах», про «догоним и перегоним» в исконно русском – славянофильском – духе, что их хватило бы на хорошую серию из нескольких десятков, а может и сотен тысяч экземпляров.
Однако не случилось и просто сотни. Персонал компании, не получавший зарплату несколько последних месяцев, собирается требовать свои «кровные» через прокуратуру, а из производственных помещений на заводе холодильной техники «Снежинка» «Марусю» выпирают.
Предполагается, что Marussia Motors, будет базироваться в НАМИ, но судьба компании пока неизвестна. И официальных комментариев от ее менеджмента не поступает, хотя «на уровне слухов» информации предостаточно.
Весьма целенаправленно и плотно распространяется информация о том, что причина всех бед в ссоре Николая с руководством проекта «Кортеж», куда «Маруся» неизвестно зачем влезла, а инвестиций в компанию не поступали с прошлого года.
«Кортеж», фото с сайта probeg.com
Напомним: «Кортеж» – проекте «Кортеж» по разработке и производству в России лимузинов для первых лиц, а так же автомобилей сопровождения, в том числе внедорожников и микроавтобусов; «Маруся» же изначально позиционировалась в по сути совершенно противоположном сегменте гражданских спорткаров.
Параллельно разыгрывалась драма (или скорее фарс) с «кончиной» «Ё-мобиля». Опять же не обошлось без в высшей степени красивых слов и не менее роскошных жестов.
Фактически крах проекта запланированного народного автомобиля да еще и гибрида его «идейный вдохновитель» Михаил Прохоров (естественно не сам, а через подконтрольную ему структуру) решил обернуть в яркий фантик.
Он продал всю конструкторскую документацию, а также исключительные права на уникальные разработки все тому же НАМИ за символическую сумму 1 евро. Мол, для отчизны родимой и во благо ее процветания ничего не жалко. Последнюю рубашку с тела Михаил батькович готов отдать.
«Ё-мобиль». Фото с сайта tol.carobka.ru
Но конфуз вышел. По словам руководства НАМИ актив за 1 евро они конечно возьмут, однако реализовывать проект гибридного «Ё-мобиля» не станут.
Генеральный директор НАМИ Максим Нагайцев лишь разводит руками: «о продолжении подготовки производства того же самого продукта сейчас речь уже не идет». Определенные наработки – электропривод, композитные технологии – конечно же, могут быть использованы, но только не в легковом автомобилестроении, а других направлениях отрасли.
И сразу куда-то испарилась неизвестная иностранная фирма, которой «Ё-Авто», как сообщали ее представители ранее, могли продать свои «уникальные разработки», а именно суперконденсаторы и электрическую трансмиссию. А может быть и не было этой фирмы, как собственно и самих разработок?
Провал «Ё-мобиля» и «Маруси» был ожидаем людьми действительно разбирающимися в автомобильной промышленности и лишь пополнил копилку тщеславных, абсолютно пустых и бесперспективных отечественных автопроектов.
Помните навязчивую идею возродить дореволюционную автомобильную марку «Руссо-Балт»? Под знаменем этой идеи российский автопром бился в радостной истерике все начало первого десятилетия 2000-х гг. Сколько же тогда было разговоров!
«Руссо-Балт». Фото с сайта files.conceptcarz.com
Уже к 2006 г. ателье A:Level совместно с немецкой компанией Gerg создали прототип на шасси Mercedes-Benz CL65 AMG с мотором V12. Но серийное производство так и не наладили.
А еще был тульский «Мишка» и тоже вроде как «народный». Собирать машину хотели на Тульском комбайновом заводе (что поделать – аграрная у нас страна, все мы в душе комбайнеры) потом на ЗИЛе.
Почти 10 лет с 2003 по 2011-2012 гг. шахматист Анатолий Карпов (почему же тогда «Мишка»?) игрался в непризнанного гения отечественного автомобилестроения, но в итоге наигрался, потерял к проекту всякий интерес, ушел в депутаты и с тех пор о судьбе «Мишки» ничего не известно.
«Мишка». Фото с сайта autotravelblog.ru
Хотя из всех вышеперечисленных откровенных профанаций на автомобильную тему «Мишка» был ближе всего к достижению цели и попаданию в серию.
Ведь он даже получил одобрение типа транспортного средства на целых 250 автомобилей в трех модификациях: 150 универсалов и 100 фургонов и пикапов – установочная партия. Тем не менее, вот уже два года как «Мишка» окружен полнейшей тишиной и забвением.
В связи со всем вышеописанным вспомнилась и демагогия как бы всемирно известного автомобильного дизайнера Владимира Пирожкова, который несколько лет назад увещевал российскую публику пышными баснями про то как, некие то ли крылатые, то ли с пропеллером автомобили «будут бороздить просторы Большого театра». Но тогда денег ему, слава Богу, никто не дал и он вроде как успокоился (на долго ли? – вопрос риторический) без каких-либо критических последствий.
Особняком в этой пафосной истории стоит «Дервейсовский» Cowboy, производство которого стартовало в 2004 г. в Карачаево-Черкесии. Румынское шасси ARO плюс пежовский дизель оказались неплохими ингредиентами для российского вседорожника.
Derways Cowboy. Фото с сайта img7.autonavigator.ru
На заводе собрали около 800 машин, но вскоре братья Дерев – на тот момент владельцы предприятия – поняли, что надо не галимым пиаром заниматься, а реальные деньги зарабатывать и потому очень быстро переключались на гораздо более массовую и выгодную сборку автомобилей китайских марок.
И это мы кратко обозначили только самые известные, получившие максимально широкую огласку проекты. А сколько их было еще? Все эти бесконечные МАМИшные опыты со спорткарами, детища энтузиастов-самоучек, представляющие опасность не столько для общества, сколько для их создателей, неудачные эксперименты амбициозных нуворишей и прочая, прочая, прочая… сколько их кануло в лету…
Впрочем, чему здесь удивляться? Так всегда происходит, когда за серьезное дело берутся непрофессионалы – люди, которые в нем ничего не смыслят. На это обстоятельство как на основную причину неудачи «Ё-мобиля» (а вовсе не на «официальную» версию Прохорова сотоварищи – мол, рынок падает, проект дорожает…) указывал Максим Нагайцев.
По его мнению, принципиальная и ключевая ошибка инициаторов в том, что за проект взялись люди, никогда прежде не работавшие в автопроме, не имевшие дело со сложными техническими объектами и потому не способные с достаточной степенью точности просчитать его общую стоимость, оценить все материальные и временные затраты.
В свою очередь действительно признанный во всем мире авторитетный автомобильный дизайнер Майкл Робинсон указывает на то, что за год-два-три просто физически невозможно на пустом месте «с нуля» создать новую машину. За такой срок это даже не всего по силам крупным транснациональным автомобильным концернам (особенно если речь идет о чем-то действительно прорывном; рестайлинг и фейслифтинг в виду не имеется), а что тут и говорить о «вчера» созданных компания без какого бы то ни было автомобильного прошлого.
Разработка новой модели – это долгий и чрезвычайно трудоемкий путь. Десятки тысяч эскизов, чертежей, сотни прототипов над которыми корпят безусловные профессионалы, имеющие колоссальный опыт.
И никто никогда, по сути, рабочие не доведенные до ума материалы, не пытается представить как некий уже свершившийся и готовый к запуску в серию проект.
Но и постановка на конвейер – это далеко не победа. Нужно организовать соответствующую инфраструктуру по обслуживанию транспортных средств. Склады, запчасти, сервис, регламентные работы, подготовка механиков, справочные технические материалы, каталоги и т. д. – обо всем этом российские автоноваторы, раскрывая планы своих «воздушных замков» (скорее автомобилей), даже и не заикались. Как люди будут обходиться с их машинами? Что они вообще себе думали?
Правда можно пойти и другим путем – кит-кары сегодня довольно популярны среди забавляющихся бездельем богачей и озабоченных фанатиков. Достаточно заказать приглянувшийся набор, нанять парочку умельцев, раз-два – и у тебя уже готовый автомобиль.
Причем он может быть очень даже уникальным и «прорывным». Вот только опять же никто никогда в мире не пытается возвести свою личную индивидуальную забаву в ранг глобального национального проекта, создать вокруг нее тотальный ажиотаж и приковать к ней внимание всей страны.
Да и цена такой забавы обычно во много раз ниже сумм инвестированных в «Ё-мобиль» и «Марусю». Но разве нас с нашим природным размахом могут остановить подобные условности западного истеблишмента?
Хотя, скорее всего, тут можно предположить, что такие проекты на самом деле преследуют какие угодно цели кроме собственно серийного автопроизводства. Ну а главная, стара как мир – пиар себя (жены, тещи, нежных деток и всех прочих) любимых. А далее опять же традиционное – мы за ценой не постоим.
Комментарии читателей Оставить комментарий
В отличии от автора статьи Фоменко хотя бы попытался что то сделать сам,не критекуя никого,а то что Маруся(а правильно Маруша,так ее называют на западе)сгинула(хотя я в этом сомневаюсь),виноват скорее инвестор,потому что в одном из интервью Фоменко сказал,что если в компанию придет алигарх,он уйдет,а все начальные наработки его,так что скоро увидим мы Николая за другим автомобильным проектом...
А помните фильм "Пролетая над гнездом кукушки" с Джеком Николсоном в главной роли. В нем есть сцена, где герой Николсона, который находится в психлечебнице, убеждает остальных ее обитателей, что оторвет от пола каменный умывальник. Он пытается это сделать, но у него ничего не получается. И все начинают над ним подтрунивать, а он говорит: «По крайней мере, я попробовал».
То, что шапкозакидательство Прохорова с Ё-мобилем оказалось дорогим фарсом - это было ожидаемо: автоконцерны десятилетиями шли к электромобилям, а тут вдруг раз-два - нате, пожалте - Ё(корный бабай) - мобиль!
А за Фоменко обидно: он с самого начала не стал делать попыток в "народных" авто, и выбрал премиум-сегмент, где отбить инвестиции в проект было хоть как-то , но реально. Говорить, что он непрофессионал - нельзя, проект был разработан с умом.
И что значит "невозможно" и "всем было понятно" ??? То есть маленькие ателье могут, отдельные бывшие гонщики могут в своих мастерских собрать авто, а вот в России это невозможно... Извините, но с каким успехом собирает авто гигант АвтоТАЗ - мы тоже все знаем - бездонная пропасть для очередного спасительного транша из бюджета. И так из года в год. А Фоменко как-то сам изыскивал себе инвесторов, не залезая в карман государства и его граждан.
Не понимаю почему Фоменко называют шоуменом? Правильнее было бы называть клоуном и треплом. Интересно, в какую сумму лично ему обошлась его природная дурость? Конкурент Феррари, смех да и только...
все в России на букву Ё ,автомобили,доступное жильё,медицина,образование,правосудие и т.д.
Назовите хотя бы одного специалиста который всерьез воспринял эти пиар-акции .Автомобиль для президента ,полнейший бред сивой кобылы. Да , ЗИЛ, ранеее ЗиС, такие автомобили и микроавтобусы ( Юность) производил, но это был автозавод автомобили которого построили страну СССР. Огромный завод давший рождение Яаз, УралЗиС, ЛиаЗ, Камаз мог это себе позволить. От завода Собянин уже ничего не оставил ,все под бульдозер. Земля на продажу нужна, земля ! Шуховскую телевышку на Шаболовке предлагают демонтировать и установить в Крыму. Думаете от доброго сердца ? Как же. Продать " инвесторам " ЗЕМЛЮ под ней ! Каждый клочок московской земли идет на продажу за баснословные деньги под жилье для гастеров и супермаркеты. Производство, наука, тут никого из нынешних не интересуют. Маруся это частная лавочка Коли Фоменко и никто всерьез на Марусю и не рассчитывал, кроме конечно тупой понтовой автомобильной общественности ,которая судит об автомобиле по количеству подстаканников в салоне. "Е" просто шоу идиотов записавшихся в очередь на приобретение. Они не в курсе ,что строительство автозавода в Тольятти обошлось СССР по контракту с итальянским Фиат в 3,2 миллиарда долларов США. Записываться в очередь на автомобиль который обещают разработать и поставить на конвейер за 20 миллионов долларов нужно быть полной тупицей. Вот и закономерный результат.