МАК возложил на экипаж ответственность за крушение SSJ 100 в мае 2019 года

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ 100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе, пишет РБК.

Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.

Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.

После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.

В отчете МАК говорится, что причиной авиапроисшествия в Шереметьево стали «некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Это привело к трем «грубым» приземлениям самолета, вследствие чего при втором и третьем «величина поглощенной энергии значительно превышала максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции самолета при сертификации этого типа воздушного судна.

«Superjet подвергся воздействию, значительно превышающему предельно допустимые нагрузки. Что привело к разрушению его конструкции», — поясняет источник в отрасли. В отчете говорится, что удары о полосу разрушили силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего разлилось топливо и начался пожар.

Самолет загорелся после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. «Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла», — говорится в отчете. Таким образом, топливо выливалось не только из баков над стойками шасси, но и из поврежденных ударом крыльев воздушного судна.

Конструкция шасси была повреждена после второго удара о полосу, при третьем приземлении она работала «за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки», говорится в отчете.

Источник в авиапроме поясняет, что при первом и втором приземлениях шасси отработали штатно — выдержали первый удар и разрушились при втором. «Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включен», — утверждает он.

В отчете говорится, что одним из сопутствующих факторов, которые привели к катастрофе, была нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». Экипаж при посадке неправильно оценил ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полете по глиссаде и не ушел на второй круг. После чего попал в микропорыв ветра после начала выравнивания самолета, что повлияло на траекторию движения. 

МАК рекомендует разработчику провести проверку документов для устранения ошибок и неточностей и внести изменения в бюллетени для летного состава. Также рекомендовано повторно оценить риски возможного игнорирования экипажами предупреждения о возможном сдвиге ветра: внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.