Лужков не спас Москву от пробок. Не спасет и Собянин

Вопрос не в чьем-то нежелании что-то решать, а в объективной ситуации

Сергей Собянин честно сказал, что минимальную отдачу от проводимой московской властью программы по ликвидации пробок в столице можно будет почувствовать не ранее чем через два-три года. И хорошо, что сказал – чтобы никто не ждал улучшения раньше и не был разочарован в своих ожиданиях. Правда, когда два года назад бывший президент отправил в отставку Лужкова, СМИ ставили в вину экс-мэру чуть ли не в первую очередь именно отсутствие прогресса в ликвидации пробок, и Собянину поручалось решить вопрос чуть ли не за полгода или – максимум – к парламентским выборам.

Получилось у него не больше, чем у предшественника, и стало понятно то, что было понятно и раньше: вопрос не в чьем-то нежелании что-то решать, а в объективной ситуации. После нескольких импульсивных движений новая власть поняла, что лучшее, что можно сделать в имеющихся форматах, – это последовательно реализовывать те решения, которые были выработаны при власти старой. Что, собственно, сегодня и делается.

Правда, Собянин говорит, что нынешняя ситуация – результат прошлых градостроительных ошибок. Например, того, что крупные торговые центры, построенные при Лужкове, были сосредоточены вокруг станций метро, и подъезжавшие к ним машины загромождали транспортное пространство. Хотя что он имеет в виду, не вполне понятно: то ли вообще не нужно было строить торговые центры, то ли их не нужно было строить вокруг метро…

Только строили их во многом вынужденно: после того, как власть ввела новое бюджетное законодательство, денег из старых источников поступлений стало недостаточно, чтобы и переводить их центру, и выполнять городские социальные программы. Как итог, центры строились во многом для быстрой окупаемости и для ускоренного получения средств на социальные программы города.

Если же имеется в виду, что строить их нужно было не вокруг метро, а вдали от него, то это совсем странно. При таком подходе те, кто ездил в них на своих машинах, так бы и ездили, зато те, кто мог доехать на метро, уже не смогли бы на нем добраться, и потребовалось бы дополнительное число маршруток и автобусов, что опять-таки не очень-то способствовало бы борьбе с пробками. Да и, в общем-то, наиболее крупные центры находятся не у метро...

Но это – всё же детали, и основная проблема не в этом – как и не в Лужкове или Собянине. Основная проблема в том, что Москва имеет чуть ли не худшее среди мегаполисов мира соотношение численности жителей, площади города и числа автомобилей. Аналогичного нигде нет. Те, кто восклицают: «А вот в Берлине нет пробок, а вот в Лондоне нет пробок!», занимаются даже не демагогией, а пустой болтовней. Пусть поинтересуются, какие там площади у города, сколько живет человек и сколько ездит машин. Соотношение просто в разы лучше, чем в Москве.

Как кардинально поменять ситуацию в столице, вообще никто не знает, во всяком случае, пока. Все идеи, способные существенно решить проблему, относятся если и не к области фантастики, то к довольно долгосрочным решениям: сделать все дороги минимум двухъярусными; наладить вертолетное сообщение с площадками на крышах домов, раздвинуть улицы Москвы, как когда-то при Сталине раздвинули улицу Горького...

Если даже не говорить о трудностях и возникающих проблемах, то все это – программы на многие годы вперед. И пока их будут осуществлять, число машин вырастет еще в разы: в 1990-е годы тоже думали, что как только будет реконструирован МКАД и построено Третье кольцо, все будет решено. И было бы – если бы число машин осталось таким же, как тогда, когда эти программы начали реализовывать.

В любом случае, это решения на будущее. Даже если на них надеяться, нужны решения сегодняшнего дня. По состоянию же на сегодня ситуация ухудшается чуть ли не с каждым полугодием, если не с каждым месяцем. Москва забивается пробками уже не только в будние, но и в субботние дни, и не всегда освобождается от них в воскресные.

Утерян смысл персонального автомобильного транспорта – свободное и быстрое передвижение по городу. Причем если бы он был утерян лишь для его обладателей, это было бы их проблемой. Но кроме этого, они делают просто мучительным передвижение по городу в общественном транспорте: скорость одинакова, но при пользовании последним мучений больше. Возможности проехать быстро нет при всем желании. Но нет и возможности ехать с обычной скоростью автобуса тридцатилетней давности или такси.

Транспорт экстренных ситуаций застревает так же, как и личный и общественный – что «скорые помощи», что милицейские машины, что пожарные. Водители из богатых районов любят жаловаться на правительственные кортежи на Кутузовском проспекте и Ленинградском шоссе. Но заторы на Рязанском и Волгоградском проспектах, проспекте Мира, Каширском шоссе куда хуже – причем без всяких официальных кортежей.

Причем невозможно не только экстренно-ускоренное движение для экстремальных ситуаций, но и просто срочное движение. Опаздывая на встречу или в театр, на вокзал или в аэропорт, вы можете предлагать таксисту любые деньги, но он не сможет перелетать через пробки.

То есть вместо старой ситуации, когда вы могли проехать по городу со средней скоростью в обычном транспорте и с чрезвычайной, если это было нужно, теперь в любой ситуации вы обречены ехать с черепашьей. Раньше у вас был выбор между средней и высокой, но дополнительно оплачиваемой скоростью, а теперь выбора нет: можно ехать только с низкой, причем за любые деньги.

В городе, по некоторым подсчетам, сегодня насчитывается до семи миллионов машин. Свободно ездить могли бы не более полутора-двух миллионов. Ситуация аналогична той, когда вы пытаетесь унести груз в двадцать килограммов в сумке, которая рвется при семи. Груз просто не влезает в нее по габаритам, но вы же все пытаетесь поаккуратнее его уложить.

Если по городу ездит семь миллионов машин, а место есть для полутора – значит, пока нет кардинального решения: ездить должны столько, сколько вмещается. До тех пор, пока не появится место сначала для четырех, потом – для пяти, потом – для семи, потом – для восьми... Будет новая сумка – будет новый арбуз.

Правда, часть вопросов действительно вытекает из на самом деле нелепых и нерациональных сегодняшних норм и практик. То, что на почти любой крупной магистрали утром забиты полосы, ведущие в центр, и почти пусты ведущие из центра, а вечером – наоборот, видно всем, кто ездит на чем-либо, кроме служебных автомобилей. О том, что эти проблемы решаются реверсивными полосами и что такое реверсивные полосы, знают все, сдававшие на автомобильные права. Но никто не вводит использование таких полос в широкую практику: напротив, стороны движения разгораживаются бетонными барьерами, не позволяющими объехать пробку ни при какой чрезвычайной ситуации.

Минимальная авария создает затор, потому что водители обязаны встать и ждать приезда ГИБДД и аварийного комиссара, то есть стоять до четырех часов, мешая проехать остальным.

В армии на этот счет существует правило: при поломке машины при движении колонны дается десять минут на ее разгрузку и сброс с дороги, чтобы не создавать мишень для авиации противника. Но если и не так сурово подходить, все равно можно найти выход из ситуации. Город с каждым днем все больше увешан видеокамерами: есть вопросы – смотри записи. Есть и оборудование, записывающее с твоей машины все, что с ней происходит.

Далее. Без труда можно увидеть, что на перекрестке при загорании зеленого света машины не рвутся с места, как должны, а медленно и постепенно трогаются и с дворовой скоростью начинают его пересекать. То есть пока горит зеленый свет, успевают проехать, возможно, пятая часть тех водителей, на проезд которых рассчитано время его горения. И стоящая колонна не трогается с места одновременно, а каждая следующая машина начинает трогаться, лишь когда впереди стоящая наберет скорость. Только это тормозит движение в разы. Хотя это тоже решается без вертолетов и вторых этажей дорог: достаточно ввести крупный штраф в 10-15 тысяч рублей за стояние перед светофором с заглушенным двигателем или за пересечение перекрестка менее нормативной скорости.

И таких примеров можно привести много. Может быть, кто-то и считал, насколько уменьшают аварийность «лежачие полицейские», но, кажется, никто так и не просчитал, насколько они тормозят движение в городе.

Все это – то, что на поверхности. Но, в любом случае, в сложившейся ситуации должен быть один принцип: если по городу в нормальных условиях могут ездить полтора-два миллиона машин – значит, и должны ездить полтора. Если оказывается, что полтора миллиона – это только машины, обеспечивающие жизнедеятельность города, милиции, медицины и аварийных служб, общественный транспорт, включая такси, и больше никто, – значит, больше никто и не должен ездить по городу. Может – за город. Может – по периферийным дугам. И никакие разговоры о том, что «хочется», «имею право», «я – свободный человек в свободной стране», во внимание приниматься не должны.

Собственно, ведь и так понятно, что свободно ездить можно там, где есть выделенное для этого свободное место. Ведь не ездят на машинах по паркам и не плавают по Москве-реке...

По крайней мере, в этом случае восстановится прежнее состояние: можно будет проехать по столице со средней скоростью на общественном транспорте, то есть намного быстрее, чем сегодня на личном автомобиле.

Это не значит, что ситуацию не нужно решать на перспективу и системно, но пока не решили – мораторий на те машины, которые не помещаются на дорогах Москвы. Если очень не хочется ехать в автобусе – можно и на велосипеде.